Stoisz przed swoim rowerem w słoneczny, sobotni poranek. Planujesz długą wycieczkę, może do lasu, a może szosą za miasto. Sprawdzasz ciśnienie w oponach, naciskasz hamulce, zakręcasz korbą i wtedy to słyszysz. Ten charakterystyczny, piskliwy, suchy dźwięk metalu trącego o metal. Twój łańcuch błaga o litość. Rozglądasz się po garażu lub piwnicy. Twój wzrok pada na półkę, gdzie dumnie stoi ona, niebieska puszka z żółtą tarczą i czerwoną zatyczką. WD-40. Klasyk. „Naprawiacz wszystkiego”.

Instynktownie sięgasz po puszkę, spryskujesz obficie napęd, kręcisz korbą. Pisk ustaje natychmiast. Łańcuch błyszczy. Czujesz satysfakcję i dumę z dobrze wykonanej, szybkiej konserwacji. Wsiadasz na rower i ruszasz.

Właśnie popełniłeś jeden z grzechów głównych kolarstwa. Choć brzmi to dramatycznie, prawda jest taka, że używając klasycznego WD-40 jako głównego smaru, nie tyle pomogłeś swojemu rowerowi, co wystawiłeś go na przyspieszone zużycie. W tym artykule przyjrzymy się dokładnie, dlaczego ten wszechobecny środek nie nadaje się do smarowania łańcucha, skąd wzięło się powszechne przekonanie o jego cudownych właściwościach smarnych i czy w tej legendzie kryje się choćby ziarno prawdy.

Czym tak naprawdę jest WD-40?

Aby zrozumieć, dlaczego WD-40 nie jest dobrym smarem rowerowym, musimy najpierw zrozumieć, czym ten produkt w ogóle jest. Historia tego preparatu sięga lat 50. XX wieku i, co ciekawe, ma swoje korzenie w przemyśle kosmicznym i rakietowym, a nie w warsztatach rowerowych.

Nazwa WD-40 to skrót od „Water Displacement, 40th formula”. W wolnym tłumaczeniu oznacza to „Wypieranie wody, 40. receptura”. Chemik Norm Larsen, pracujący dla Rocket Chemical Company, próbował stworzyć formułę, która zapobiegałaby korozji na poszyciu rakiet Atlas, poprzez skuteczne wypieranie wilgoci. Udało mu się to właśnie za czterdziestym razem.

Kluczowe słowa to „wypieranie wody”. Głównym zadaniem tego preparatu jest penetracja szczelin, wypychanie stamtąd wilgoci i pozostawienie cienkiej warstwy ochronnej, która zapobiega rdzewieniu. Skład chemiczny klasycznego WD-40 (który jest pilnie strzeżoną tajemnicą, choć ogólne składniki są znane) opiera się w dużej mierze na rozpuszczalnikach typu Stoddard (benzyna lakowa) oraz lekkich olejach mineralnych.

To właśnie obecność dużej ilości rozpuszczalników definiuje charakter tego produktu. Jest on zaprojektowany tak, aby być rzadkim, wnikliwym i lotnym. Ma wejść głęboko w zapieczony gwint, rozpuścić rdze i brud, a następnie w dużej mierze odparować. I to właśnie ta cecha, która czyni go genialnym narzędziem do odkręcania zardzewiałych śrub, sprawia, że jest fatalnym smarem do łańcucha rowerowego.

WD-40 to nie jest smar

Mechanika łańcucha rowerowego: Czego potrzebuje napęd?

Zanim przejdziemy do tego, jak WD-40 niszczy napęd, musimy zrozumieć, jak działa łańcuch rowerowy. Z pozoru to prosty element, ale w rzeczywistości jest to skomplikowany system setek ruchomych części. Każde ogniwo składa się z blaszek zewnętrznych, blaszek wewnętrznych, sworzni (pinów) i rolek.

Podczas pedałowania, siła twoich nóg jest przenoszona przez korbę na łańcuch, a następnie na kasetę. Obciążenia te są ogromne. Metalowe piny trą o wnętrza rolek pod bardzo dużym naciskiem. Aby ten system działał płynnie i nie zużył się w tydzień, potrzebny jest film olejowy, który oddzieli te metalowe powierzchnie od siebie.

Dobry smar rowerowy musi spełniać kilka sprzecznych ze sobą wymagań. Po pierwsze, musi być na tyle rzadki w momencie nakładania, aby wpłynąć głęboko pod rolki łańcucha – tam, gdzie zachodzi właściwe tarcie. Po drugie, gdy już tam trafi, musi być na tyle gęsty i lepki, aby nie został wyciśnięty pod wpływem nacisku generowanego przez pedałowanie. Po trzecie, musi być trwały, aby nie wymył go pierwszy deszcz, ale jednocześnie nie może być zbyt lepki, by nie zamienił łańcucha w magnes na piasek i brud.

To trudne zadanie, któremu dedykowane oleje rowerowe (zarówno te na mokre, jak i suche warunki) starają się sprostać dzięki zaawansowanym dodatkom uszlachetniającym, takim jak teflon (PTFE), ceramika czy woski.

Dlaczego WD-40 zawodzi jako smar?

Stosowanie klasycznego WD-40 na łańcuch to prosta droga do katastrofy z trzech głównych powodów: braku trwałości filmu smarnego, właściwości rozpuszczających oraz braku odporności na nacisk.

Po pierwsze, WD-40 jest zbyt lekki. Jak wspomnieliśmy wcześniej, zawiera on dużo rozpuszczalników, które są nośnikiem dla niewielkiej ilości lekkiego oleju. Kiedy spryskasz nim łańcuch, rozpuszczalnik szybko paruje. To, co zostaje, to minimalna ilość oleju, który nie ma odpowiedniej lepkości ani wytrzymałości, by utrzymać się wewnątrz ogniw podczas jazdy. W efekcie, po przejechaniu kilku lub kilkunastu kilometrów, twój łańcuch jest znowu suchy. Metal zaczyna trzeć o metal, co prowadzi do błyskawicznego „wyciągania się” łańcucha (co w rzeczywistości jest wytarciem materiału na łączeniach pinów i rolek).

Po drugie, i co gorsza, WD-40 działa jak agresywny odtłuszczacz. Większość łańcuchów rowerowych ma fabrycznie nałożony gęsty smar wewnątrz ogniw. Jest to często najlepszy smar, jaki ten łańcuch kiedykolwiek będzie miał, ponieważ został nałożony w procesie produkcyjnym na gorąco. Kiedy spryskasz łańcuch WD-40, jego silne właściwości penetrujące sprawiają, że dostaje się on do wnętrza rolek, rozpuszcza ten fabryczny, wysokiej jakości smar, a następnie wypłukuje go na zewnątrz. W rezultacie, zamiast dodać smarowania, skutecznie pozbawiasz łańcuch jego oryginalnej ochrony. Zamieniasz gęsty, trwały smar na szybko parujący rozpuszczalnik.

Trzecim problemem jest tak zwana smarność graniczna. Pod dużym obciążeniem (np. podczas podjazdu pod górę), film smarny może zostać przerwany. Specjalistyczne oleje mają dodatki, które chronią metal nawet w takich ekstremalnych momentach. Zwykłe WD-40 nie posiada takich dodatków przeciwzatarciowych. Kiedy film pęka, dochodzi do bezpośredniego kontaktu stali ze stalą, co generuje opiłki, niszczy piny i ostatecznie niszczy nie tylko łańcuch, ale też zębatki korby i kasetę, które są znacznie droższe w wymianie.

Skąd wziął się mit o WD-40 jako smarze?

Skoro WD-40 jest tak nieodpowiedni, dlaczego tak wielu ludzi , w tym nasi ojcowie i dziadkowie przysięga, że używa go od lat i wszystko „chodzi jak w zegarku”? Geneza tego mitu jest fascynująca i opiera się na psychologii użytkowania oraz natychmiastowej gratyfikacji.

Przede wszystkim, WD-40 działa natychmiastowo. To jest klucz do jego sukcesu marketingowego i „legendy”. Kiedy masz skrzypiące drzwi, zardzewiałą kłódkę albo piszczący łańcuch, jedno „psiknięcie” rozwiązuje problem akustyczny w ułamku sekundy. Rozpuszczalniki i lekki olej penetrują połączenia, uwalniając napięcie i niwelując tarcie powierzchniowe. Użytkownik otrzymuje natychmiastową nagrodę: ciszę i płynność ruchu. Nasz mózg łączy te fakty: „był problem, użyłem niebieskiej puszki, problem zniknął”. Wniosek jest prosty, to działa. I w przypadku kłódek, skrzypiących drzwi, często faktycznie to działa, bo nie ma powodu żeby każdy taki element traktować specjalnymi smarami.

Niestety, rzadko łączymy fakty odroczone w czasie. Kiedy tydzień później łańcuch znowu piszczy, rzadko myślimy: „to dlatego, że WD-40 wyparował”. Raczej myślimy: „o, znowu trzeba posmarować”. I cykl się powtarza. Użytkownik wpada w pętlę ciągłego „smarowania”, nieświadomie niszcząc komponenty.

Drugim czynnikiem jest wszechobecność. WD-40 to jeden z najlepiej rozpoznawalnych produktów na świecie. Jest w każdym domu, garażu, warsztacie samochodowym i markecie budowlanym. Kiedy przeciętny użytkownik roweru, który nie jest entuzjastą sprzętowym, potrzebuje czegoś śliskiego, sięga po to, co ma pod ręką. A pod ręką zawsze jest WD-40.

Istnieje też pewne historyczne uwarunkowanie. Kilkadziesiąt lat temu technologia smarów rowerowych nie była tak rozwinięta jak dziś. Rowery były prostsze, łańcuchy szersze i bardziej pancerne, a tolerancje wykonania większe. Stare, ciężkie rowery miejskie czy te z czasów PRL-u znosiły wiele. Można je było smarować olejem silnikowym, wazeliną, a nawet smalcem (w skrajnych przypadkach) i jechały dalej. W takim przypadku, korzyści wynikające z wyparcia piasku i brudu, oraz likwidacji sztywności w niektórych połączeniach, przewyższały korzyści wynikające z likwidacji smaru. W tamtych czasach WD-40 mógł wydawać się technologicznym cudem w porównaniu do towotu. Dzisiejsze napędy 10-, 11- czy 12-rzędowe są precyzyjnymi mechanizmami o wąskich tolerancjach, które wymagają zupełnie innej chemii.

Ziarno prawdy: Kiedy WD-40 ma sens?

Czy zatem należy wyrzucić niebieską puszkę z garażu, jeśli jesteś rowerzystą? Absolutnie nie! Twierdzenie, że WD-40 jest całkowicie bezużyteczny przy rowerze, to popadanie w drugą skrajność. Mit o jego uniwersalności ma w sobie ziarno prawdy, pod warunkiem, że wiemy, jak go używać.

WD-40 jest genialnym środkiem czyszczącym (degreaserem). Jeśli twój łańcuch jest pokryty czarną, lepką mazią składającą się ze starego smaru, piasku i błota, WD-40 świetnie sobie z nią poradzi. Rozpuszczalniki w nim zawarte rozbiją stary brud znacznie lepiej niż woda z mydłem. Możesz spryskać szmatkę WD-40 i przetrzeć łańcuch, aby go wstępnie oczyścić. Kluczowe jest jednak to, co zrobisz potem. Po użyciu WD-40 do czyszczenia, musisz dokładnie wytrzeć łańcuch do sucha, usunąć resztki preparatu i, co najważniejsze, nałożyć właściwy olej do łańcucha.

Drugim zastosowaniem, zgodnym z pierwotnym przeznaczeniem preparatu, jest wypieranie wody. Jeśli myjesz rower myjką ciśnieniową (czego też nie zaleca się robić zbyt agresywnie w okolicach łożysk) lub wracasz z ulewy, woda może zalegać w ogniwach łańcucha, w przerzutkach czy pancerzach linek. Woda to korozja. Spryskanie tych elementów WD-40 zaraz po myciu pomoże „wyrzucić” wodę z zakamarków, zapobiegając rdzewieniu. Ponownie jednak – po tej operacji trzeba nałożyć właściwy smar.

WD-40 sprawdza się też świetnie przy serwisowaniu starych rowerów. Zapieczone śruby mostka, zardzewiałe gwinty pedałów, zastałe linki w pancerzach – tutaj właściwości penetrujące są nieocenione. Ale to jest chemia warsztatowa, naprawcza, a nie eksploatacyjna.

Warto w tym miejscu wspomnieć o pewnym zamieszaniu nazewniczym, które firma WD-40 Company sama wprowadziła (bardzo zresztą sprytnie). Istnieje marka WD-40 i produkt WD-40. Przez lata było to jedno i to samo. Jednak widząc rosnący rynek specjalistyczny, firma wypuściła linię „WD-40 Bike”. Są to dedykowane smary: Wet Lube (na mokre warunki), Dry Lube (na suche) oraz odtłuszczacze. Te produkty są jak najbardziej poprawne i można ich bezpiecznie używać. Problem pojawia się, gdy ktoś widząc logo WD-40 na specjalistycznym smarze, utwierdza się w przekonaniu, że zwykły „Multi-Use Product” (ten niebiesko-żółty) też się do tego nadaje. To błąd logiczny. To tak, jakby myśleć, że skoro Nivea produkuje krem do twarzy i szampon, to można myć włosy kremem.

Konsekwencje długofalowe

Co się dzieje, gdy ignorujemy te ostrzeżenia i uparcie smarujemy rower „wudekiem”? Początkowo – nic złego. Rower jedzie cicho. Jednak proces degradacji postępuje w ukryciu.

Pierwszym objawem jest szybsze „szarzenie” łańcucha i pojawianie się nalotów rdzy po nawet niewielkim deszczu. Ponieważ warstwa ochronna jest minimalna, wilgoć z powietrza szybciej atakuje stal.

Następnie dochodzi do zjawiska zwanego „elongacją łańcucha” (rozciągnięciem). Nie oznacza to, że metalowe blaszki się rozciągają jak guma. Oznacza to, że piny i tulejki wewnątrz ogniw ścierają się, tracą materiał, przez co powstają luzy. Suma tych mikroskopijnych luzów na każdym ze 110 ogniw sprawia, że łańcuch staje się dłuższy.

Rozciągnięty łańcuch przestaje idealnie pasować do zębów kasety i korby. Zaczyna „podcinać” zęby, nadając im charakterystyczny kształt płetwy rekina. W tym momencie wchodzimy w spiralę kosztów. Nowy łańcuch kosztuje od 50 do 150 złotych. Nowa kaseta to wydatek od 100 do nawet 1000 złotych i więcej w wysokich grupach osprzętu. Używając niewłaściwego smaru, skracasz życie napędu dwu- lub trzykrotnie. Oszczędność na kupnie dedykowanego smaru za 30 złotych jest więc pozorna, bo wydasz wielokrotnie więcej na części zamienne.

Dodatkowo, lepka natura pozostałości po WD-40 (gdy rozpuszczalnik odparuje, zostaje lepki film) sprawia, że łańcuch staje się magnesem na kurz. W suchych warunkach ten kurz miesza się z resztkami oleju, tworząc pastę ścierną. Działa ona jak papier ścierny w płynie, mieląc napęd podczas każdego obrotu korbą.

Alternatywy: Czym smarować, żeby było dobrze?

Skoro już wiemy, że WD-40 to zły pomysł, co powinniśmy stosować? Rynek chemii rowerowej jest ogromny, ale można go podzielić na trzy główne kategorie, z których każda jest lepsza od produktu wielofunkcyjnego.

Najbardziej tradycyjnym rozwiązaniem są oleje na mokre warunki (Wet Lube). Są to gęste, lepkie oleje syntetyczne, często bardzo wodoodporne. Są idealne na jesień, zimę, deszcz i błoto. Nie wypłukują się łatwo. Ich wadą jest to, że łapią brud. Jeśli użyjesz ich w suchy, pylisty dzień w lesie, twój łańcuch szybko zamieni się w czarny warkocz.

Dla osób jeżdżących głównie w ładną pogodę stworzono oleje na suche warunki (Dry Lube). Są one rzadsze, oparte na nośniku, który odparowuje (podobnie jak w WD-40), ale pozostawiają po sobie warstwę stałych środków smarnych, takich jak teflon (PTFE) lub ceramika. Nie łapią brudu, łańcuch pozostaje czysty, ale łatwo wypłukuje je woda, więc trzeba je nakładać częściej.

Trzecią drogą, zyskującą ogromną popularność w ostatnich latach, jest woskowanie łańcucha. Można to robić metodą „na gorąco” (gotowanie łańcucha w parafinie) lub używając wosków w płynie (np. Squirt, Momum). Wosk tworzy suchą, twardą powłokę, która jest niesamowicie śliska i całkowicie odporna na przyklejanie się brudu. Wymaga to jednak idealnie czystego, odtłuszczonego łańcucha na start.

Wybór zależy od twojego stylu jazdy. Jeśli jesteś niedzielnym rowerzystą, który unika deszczu – wybierz „Dry Lube” lub wosk w płynie. Jeśli dojeżdżasz do pracy cały rok, niezależnie od pogody – „Wet Lube” będzie twoim sprzymierzeńcem. Każda mała buteleczka takiego specyfiku, choć kosztuje tyle co duża puszka WD-40, starczy na bardzo długo, bo nakłada się go po kropelce na ogniwo, a nie rozpyla „na bogato” po całym rowerze.

Podsumowanie – po czyszczeniu łańcucha pomocą WD-40, trzeba nałożyć smar.

Legenda WD-40 jako smaru rowerowego jest jednym z najbardziej uporczywych mitów w świecie mechaniki amatorskiej. Wynika z niezrozumienia różnicy między „uruchomieniem czegoś zapieczonego” a „smarowaniem pracującego mechanizmu”. WD-40 to wybitny produkt w swojej kategorii – jako penetrator, odrdzewiacz i środek czyszczący. Zasługuje na miejsce w każdym warsztacie. Ale jego miejsce nie jest na łańcuchu twojego roweru, chyba że właśnie próbujesz go doczyścić ze starego smaru.

Rower to maszyna prosta w założeniach, ale wymagająca w eksploatacji. Łańcuch przenosi ogromne obciążenia i zasługuje na specjalistyczną opiekę. Używanie WD-40 to jak jedzenie fast-foodów – zaspokaja głód natychmiast, jest tanie i dostępne wszędzie, ale na dłuższą metę niszczy organizm. W przypadku roweru, tym organizmem jest napęd, a chorobą jest przedwczesne zużycie.

Dlatego następnym razem, gdy usłyszysz pisk łańcucha, odłóż niebieską puszkę na półkę. Sięgnij po dedykowany olej rowerowy. Twój rower odwdzięczy ci się cichą pracą, a portfel – brakiem konieczności wymiany kasety i łańcucha w połowie sezonu. Prawda o micie WD-40 jest taka, że choć pomaga on „ruszyć z miejsca”, to nie pomaga „zajechać daleko”. A w kolarstwie chodzi przecież o to, by jechać jak najdalej i jak najlżej.